MAZ-7907: charakterystyka techniczna, zużycie paliwa, cechy i informacje zwrotne

Od lat 60. XX wieku w programie produkcyjnym Mińskiej Fabryki Samochodów uczestniczą wieloosiowe podwozia i ciągniki. Jednym z głównych klientów projektowania i projektowania takich maszyn była armia. Samochody wieloosiowe były szeroko stosowane jako ciągniki i jako ruchome platformy do pocisków balistycznych o różnej odległości.

Przyczyny pojawienia się

Podczas zimnej wojny ZSRR i Stany Zjednoczone na przemian tworzyły broń rakietową o rosnącej wadze i sile. Na początku lat 80. Amerykanie opracowali międzykontynentalny pocisk balistyczny MX o wadze prawie 90 ton. Radziecki pocisk RT-23 zdolny do dostarczenia do dziesięciu oddzielnych głowic z ładunkiem jądrowym reaguje na ten projekt. Zasięg takiego pocisku osiągnął 10 tysięcy km. Armia pilnie potrzebowała potężnych i przejściowych platform do transportu kompleksów rakietowych tej klasy.


Historia stworzenia

Projektowanie nowej rodziny samochodów wielofunkcyjnych rozpoczęło się wiosną 1983 r. Pod przewodnictwem Borisa L. Shaposhnika. Rodzina obejmowała opcję z 12 osiami pod oznaczeniem MAZ-7907 i "skrócona wersja MAZ-7906 miała osiem osi. Występowały również różnice w kole napędowym - w długiej wersji samochodu zastosowano przekładnię elektryczną, a na krótkiej podwoziu wykorzystano zwykłe mechaniczne. Głównym celem podwozia MAZ-7907 był transport rakiet RT-23 z masą startową ponad 104 ton (projekt Celin-2), wraz z całym sprzętem potrzebnym do uruchomienia. Pierwsza próbka 12-osiowego samochodu zObciążalność 150 ton została zebrana wiosną 1985 roku. Nieco później złożono kolejną maszynę.

Olej napędowy "konkurent"

Podwozie MAZ-7906 zostało wyposażone w okrętowy silnik wysokoprężny M-351 z silnikiem o pojemności 1500 KM umieszczony z przodu ramy. Przed nim były dwie osobne kabiny, wyposażone w dwie przednie szyby. Do przeniesienia momentu obrotowego na MAZ-7906 zastosowano dwie hydromechaniczne czteropoziomowe skrzynie biegów. Na skrzynkach były przekładnie do napędu różnych mechanizmów pomocniczych samochodu. W każdym podwoziu użyto 45 wałów napędowych o różnych długościach i konfiguracjach. Samochód został zbudowany w dwóch egzemplarzach w 1984 roku.

Wspólne badania

Testowe przebiegi podwozia obu modeli rozpoczęły się w następnym roku. Wiele z nich zostało wykonanych w ciemnościach w czasie autostrady Mohylew między obwodnicą Mińska a początkiem autostrady do Gomel. Dalsze udoskonalanie samochodów miało miejsce na terenie fabryki wojskowej "Barykady" na obszarze Wołgogradzkim. Dostawa do podwozia MAZ-7907 została zrealizowana koleją. W zakładzie maszyny zostały wyposażone w ciężarki i ogólne modele kompleksu Tsilina-2, po czym zostały wysłane do dywizji rakietowej 7. straży w obwodzie kalinińskim (Twer). Całkowity test trwał około roku i zakończył się we wrześniu 1987 r. W tym czasie gigant MAZ-7907 przeszedł bez skarg na stan techniczny ponad 2 tys. Km. Maksymalna prędkość podczas badania nie przekraczała 25 km /h. Zawodnik MAZ-7906 był w stanie rozwinąć prędkość do 30 km /h. Według wyników testu,parametry techniczne MAZ-7907 zostały uznane za wystarczające. W tym przypadku samochód wykazał znaczącą przewagę nad wersją ośmiokierunkową. Główne zalety konstrukcji stalowej to:
  • Względnie niskie obciążenie osi.
  • Wysoki komfort akustyczny i wibracyjny w kabinie.
  • Szybkie przygotowanie do ruchu, szczególnie w niskich temperaturach.
  • Zwiększona niezawodność transmisji dzięki napędowi elektrycznemu.
  • Wysoka zdolność przystosowania się do transportu kolejowego.
  • Wywiady spowodowały niską sprawność transmisji elektrycznej, niską przenikalność maszyny na drogach gruntowych i niewystarczającą dynamikę przetaktowywania. Ze względu na niską sprawność przekładni zużycie paliwa MAZ-7907 było nadmierne. Diagram pokazuje główne wymiary podwozia.
    W rezultacie oba typy podwozi nie zadowalały wojska. Podczas testów nie mogliśmy znaleźć żadnego kierunku poprawy charakterystyki podwozia, więc dalsze prace nad projektem MAZ-7907 uznano za beznadziejne. Ostatecznie samochód zakopał dzieło zawieszenia broni w projekcie "Tsilina-2". Następnie oba podwozia zostały zwrócone do zakładu w Mińsku.

    Układ jezdny

    Rama kalenicy służy jako podstawa podwozia MAZ-7907. Pośrodku tego ostatniego znajduje się zawias poziomy, to znaczy składa się z dwóch części 6-osnowych. Ta rama pozwoliła zmniejszyć obciążenia zginające w konstrukcji podwozia. Na zdjęciu w artykule widać MAZ-7907 na boku.

    W niezależnych dźwigniach zawieszenia kół są stosowane hydropneumatyczneelementy Taki schemat pozwolił na uzyskanie dużego pionowego suwu zawieszenia i wysokiej płynności ruchu. Dodatkowo, każda para kółek pokładowych MAZ-7907 ma pneumatyczne połączenie balansera, co jeszcze bardziej poprawia przepustowość podwozia.

    Układ sterowania

    MAZ-7907 obraca unikalny system, w którym używane są koła czterech przednich i czterech tylnych osi. Przy obrocie kierownicy przednia i tylna oś obracają się po przeciwnych stronach. W tym miejscu stosowany jest automatyczny system sterowania dla prawidłowego wzajemnego ustawienia kątów obrotu. Dzięki temu długość maszyny 281 metrów mieści się w promieniu obrotu około 27 metrów. Na zdjęciu przedstawionym w artykule można łatwo zrozumieć wspólną kinematykę obracania kół na przedniej i tylnej osi.

    Elektrownia

    Jedną z kluczowych cech podwozia było zastosowanie turbiny gazowej jako głównego silnika. VMD-1000TFM był zmodernizowanym wariantem turbiny czołgu głównego T-80B. Jedną z zalet takiego silnika była duża moc, która wynosiła około 1250 litrów. z
    Jako główny rodzaj paliwa silnik wykorzystywała naftę lotniczą. I jako zapas, można było stosować olej napędowy lub benzynę we wszystkich proporcjach. Silnik może pracować w warunkach dużego zapylenia, przy każdej wilgotności i temperaturze. W porównaniu do silników tłokowych jest znacznie cichszy, pozbawiony chłodzenia, a spaliny są praktycznie nieczułe. Silnik był zlokalizowany wPrzód podwozia na osobnej ramie i na górze został zamknięty przez kabinę załogi, która miała trzy siedzenia. Kabina miała trzy oddzielne szyby przednie i była wyposażona w system czyszczenia i klimatyzacji. Aby uzyskać do niego dostęp, były dwoje drzwi, wyposażone w składaną szybę. Kabinę zachowaną kopię podwozia można zobaczyć na zdjęciu.
    Oscylator z wirnikiem turbinowym VSG-625 zasilał wszystkie węzły podwozia MAZ-7907 energią elektryczną. Konstrukcyjnie generator nie miał analogów i został zaprojektowany wyłącznie w celu wyposażenia podwozia. Cała transmisja elektryczna została stworzona przez projektantów instytutu badawczego NIIKE w Nowosybirsku.

    Skrzynia biegów

    Napęd każdego koła został wykonany z pojedynczego silnika elektrycznego modelu TSS180-6 o mocy 30 kW każdy. Silniki zostały umieszczone wewnątrz ramy i poprowadziły koła przez półosi z zawiasami Cardana. W mycach były planetarne skrzynie biegów. W konstrukcji przekładni zastosowano dodatkowe przekładnie koordynacyjne. Początkowa konstrukcja MAZ-7907 zapewniła pełne chłodzenie oleju wszystkich silników trakcyjnych. Ale w doświadczonych samochodach były silniki z połączonym powietrzno-olejowym układem rozpraszania ciepła. Jednostki sterujące silnika i ich chłodnice znajdowały się w modułach chłodzących zamontowanych po bokach ramy z tyłu podwozia. U góry urządzenia te zamykane były zdejmowanymi szafkami z odpływami do zasilania powietrza chłodzącego. Na zdjęciu kable zasilające i rurociągi układu chłodzenia, które trafiają do modułów.
    Koła są wyposażone w specjalne opony ВІ-207 z niskim poziomemciśnienie wewnętrzne, wyprodukowane w fabryce opon w Woroneżu.

    Kolejny udział maszyn

    Oba te urządzenia były długo przechowywane w fabryce. Byli okresowo zaangażowani w różne unikalne prace. Jednym z takich zadań był przewóz w 1996 r. 90-tonowego statku na trasie o długości prawie 250 km. Początkowo podwozie MAZ-7907 miało działać jako wielka przyczepa holowana przez ciągnik MZKT-79221. Ale był w stanie rozciągnąć pociąg samochodowy w odległości około 30 km, a następnie wyszedł z kłopotów. Następna droga z jednej strony podwozia była sama. Po rozładowaniu wprowadzono go do wody bez uszczelniania węzłów. Taki test i długi czas przestoju nie sprzyjały technice - w MAZ-7907 wszystkie silniki trakcyjne zostały odrzucone i przywrócone do fabryki w holowniku. Na zdjęciach widać proces transportu statku.
    W 2006 r. Zebrano jedno z dwóch podwozi, które jest obecnie w trakcie naprawy. Po zakończeniu naprawy właściciel rekordu MAZ planuje umieścić w muzeum traktor kołowy Volat MZKT Volkswagen.

    Powiązane publikacje