W ZSRR po wojnie większość autobusów ZIS-155 wyprodukowanych w latach 1949-1957 wykorzystywano do miejskiego transportu pasażerskiego. Jednak już w połowie lat 50., gdy liczba ludności wzrosła, stało się jasne, że samochody te nie są już w stanie obsługiwać zwiększonego ruchu pasażerskiego. Ponadto projekt samochodu jest przestarzały. Aby zastąpić ZIS-155 do użytku w miastach, wydano autobus klasy średniej ZIL-158.

Samochody te pojawiły się na światłach ze względu na przeniesienie linii produkcyjnej dla zrekonstruowanego zakładu Likinsk. W dokumentacji autobus był nazywany Zil, ale na masce było godło Liaz. Uwolnij te autobusy od 1957 do 1959 roku na mocy Zila. A od 1959 r. Do 1970 r. - w LiAZ. Autobus ZIL-158 był główną flotą pojazdów w ZSRR.

Z historii

Ten model był następną modyfikacją samochodu ZIS-155. Różnił się dłuższym ciałem - różnica długości wynosiła 980 mm. Zwiększono także pojemność. Salon jest przeznaczony dla 60 osób, z 32 miejscami siedzącymi. W porównaniu z autobusem ZIS-155 dla nowego modelu wykonano bardziej nowoczesny design frontu. Moc jednostki napędowej została zwiększona.

Pierwsze autobusy ZIL-158 pojawiły się w maju 1957 r. Następnie fabryka wydała wersję turystyczną. Te maszyny zostały specjalnie zaprojektowane do obsługi festiwali młodzieżowych i studenckich. Moskwa miała gromadzić młodych ludzi ze wszystkich republik. Konstruktywnie wariant turystyczny modelu ZIL-158 różni się od swojego poprzednika, tylko trochę w designie icałkowite wymiary. Jeśli chodzi o część techniczną, większość jednostek i zespołów pochodzi z ZIS-155. Samochód został uznany za zaawansowany technicznie tylko w wyglądzie. W pełni korespondował z modą czasu, która wymagała od projektantów i inżynierów bardziej zaokrąglonych kształtów i przeszklenia na dachu. W Moskwie samochody były używane w flotach autobusowych z lat 50-tych i kończących się na 70 lat. Ostatnie autobusy zostały wycofane ze służby w 78. Ale w niektórych małych miastach ZSRR autobusy były używane aż do wczesnych lat 80-tych.

W zakładzie ZIL wyprodukowano łącznie 9515 samochodów. Na LiAZ wielkość rocznej produkcji wyniosła 213 samochodów w 1959 r., 541 egzemplarzy w 1963 r. I 7041969-m. W ciągu 10 lat produkcji wyprodukowano około 5000 autobusów.

Korpus

Wykonany jest z litego metalu i został zmontowany na sztywnym fundamencie, który zastąpił ramę w konstrukcji. Naturalnie ciało było typem samochodu. Na dachu znajdują się trzy włazy do wentylacji naturalnej. W procesie rozwoju inżynierowie aktywnie wykorzystywali mechanizmy i agregaty z innych samochodów, które również produkowały je w zakładzie. Likhaczow Spójrz, jak wygląda ZIL-158. Zdjęcie radzieckiego autobusu znajduje się w naszym artykule.

Cechy konstrukcyjne nadwozia

W procesie montażu i spawania użyto jedynie do połączenia profili urządzeń zaciskowych na nadwoziu, montażu ram okiennych tylnych, a także drzwi. W celu zabezpieczenia zewnętrznej okładziny na ciele wykorzystano nity i połączenia śrubowe. Proces montażu był bardzo czasochłonny. Ale jeśli potrzebujesz naprawy, ZIL-158 możezostał zdemontowany do ramy za pomocą tylko jednego wiertarki elektrycznej. Podstawa składała się z ośmiu farm w kompleksie z pięcioma wróblami i różniła się tym pod względem niewystarczającej sztywności. Longerony skończyły się już na trzeciej farmie i pojawiły się ponownie dopiero na piątym miejscu. Pomiędzy nimi były trzy belki. Nie pokrywały się z szprychami geometrii. Z tego powodu projektanci postanowili zastosować wzmocnioną podłogę. W tym celu wykorzystano sklejkę 15-milimetrową. Od dołu rama została wzmocniona przez wytłoczoną belkę z każdej strony. Ten projekt pozwolił na umieszczenie części zamiennych między gospodarstwami.
Ściany boczne i dach rozlano z blachy aluminiowej - grubość arkuszy wynosiła 2 milimetry. Materiał na pokrycie przodu i tyłu był z blachy stalowej. Trzy włazy umieszczone na dachu otwierane specjalnym mechanizmem śrubowym. Klapy były w tych autobusach aż do 61 roku. Potem nie było już szkła. W niektórych przypadkach nie było włazów. Wewnątrz nadwozia autobusu ZIL-158 został pokryty tekturą. Sufit pokryto blachą stalową i przymocowano do śrub. Drzwi otwierają się na zewnątrz za pomocą mechanizmu pneumatycznego. Sterowanie ich otwierania znajdowało się na panelu w kabinie kierowcy.

Jednostka napędowa

Silnik zainstalowany na tych autobusach był modyfikacją jednostki ZIL-164. Różnice dotyczyły innej palety, kolektora oleju i kolektora wydechowego. Zastosowano również nową przestrzeń do montażu wentylatora, kolejnągenerator ze wspornikiem.

Pomimo faktu, że moc silnika była niewielka, silnik był całkiem udany w przypadku modelu ZIL-158. Ze względu na obecność w agregacie dolnego mechanizmu zaworowego GDM, łatwo było wymienić głowicę uszczelki bloku cylindrów. Przy niskich obrotach silnik pracował bardzo cicho - hałas silnika utonął w sprężarce. Colinval został wyposażony w 7 korzeni i 6 krzywkowych krzywek. Ich średnica wynosiła 6662 mm. Silnik charakteryzował się żeliwnym blokiem cylindrów, które mają głębszą skrzynię korbową. Blok miał mokry typ i został wylany razem z rękawami. Pompa oleju i rozkład zapłonu zostały wykonane z wałka rozrządu. Również od niego był napędzany i mechanizm pompy paliwowej.

Charakterystyka techniczna silnika

Konstrukcja 158 modelu Zila zawierała sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy niskociśnieniowy o mocy 55 litrów. Jednostka miała współczynnik kompresji 65 kilogramów na centymetr i moc 109 koni mechanicznych. Moment obrotowy tego silnika wynosił 3335 Nm przy jednym i pół tysiącu zwojów. Dzięki temu silnikowi autobus mógł rozwinąć maksymalną prędkość do 65 kilometrów na godzinę na autostradzie o wysokiej jakości. W tym samym czasie zużycie paliwa wahało się od 37 do 42 litrów na sto, w zależności od trybu pracy. Są to liczby wskazane w specyfikacji technicznej dla ZIL-158. Dlaczego to jest wysoki koszt? Faktem jest, że ten silnik był zdeformowany (jak na ciężarówkach ZIL-130). Z tego powodu miał niski współczynnik kompresji, ale mógł napędzać 72 benzyny.

Cechy układu chłodzenia

W autobusiezamontowano grzejnik czterodrożny. Jednak operacja wykazała, że ​​wymiennik ciepła jest mały dla 55-litrowego silnika. Często maszyny są gotowane. Na szczycie grzejnika zainstalowano dodatkowy termostat z dwoma ustalonymi położeniami. Stamtąd od góry był próbnik wody do pracy nagrzewnicy. Z powodu nieudanej konstrukcji grzejnika piecowego trudno było całkowicie spuścić całą wodę z układu. Często grzejnik zamarza. Kierowcy nie mieli już nic do wyłączenia grzałki.

Układ smarowania

Objętość układu smarowania wynosi 115 litrów. System został wyposażony w chłodnicę oleju, pompę, filtr z wymiennymi elementami. Filtr strzałowy miał być stale utrzymywany. Były metalowe płyty. Kierowca musiał codziennie obracać specjalny uchwyt.

PPC, sprzęgło

System chwytania ZIL-158 ma 61 lat, był dwupłytowy. Następnie w późniejszych wersjach został zastąpiony projektem jednotarczowym. Wraz z tym, skrzynia korbowa zmieniła się na kole zamachowym. Oczywiście dla tych lat sprzęgła były mechaniczne. Transmisja miała czwartą bezpośrednią transmisję, a piąty ścigał się. Jednak transmisja magistrali różniła się od zdalnego przełączania napędu za pomocą systemu zaczepów. W końcu silnik, podobnie jak autobus, znajdował się z tyłu ciała. Maszyna została wyposażona w 5-stopniową ręczną skrzynię biegów. Ale wielu kierowców, którzy pracowali na tym autobusie, uważało, że powinien istnieć gidrotransformator. Konieczne jest zastosowanie przystawek do 8-godzinnej zmiany roboczejbyło przełączać koła zębate ponad tysiąc razy. Naturalnie, nie ma synchronizatory w konstrukcji punkcie kontrolnym nie było. To było dużo zmęczonych kierowców.

Artykuł Nr 58

W ciągu 50 lat pracy ZIL-158, które spowodowały wiele problemów było krytykowane. W 1958 roku pracował w wersji CC stalinowskiego ZSRR z okropnym artykule pod numerem 58. Mógłbym po prostu otrzymać poważne zdanie do produkcji wadliwych produktów. Na szczęście dla producenta i niestety floty, trwało to długo, a po XX Zjazd Partii był całkowicie swobodnie krytykować wszystko. Potem, jak teraz, fabryki samochodów produkowanych samochodów przestarzałą konstrukcję. Ponadto maszyny nie różniły się wysoką jakością. Dzisiaj mówimy o tym wszem i wobec, a następnie, w ciągu 50 lat, mówić o niedoskonałość produktów krajowych były nie do przyjęcia. Jakość pierwszych modeli autobusów spowodowały wiele skarg od floty. Nikt nie spodobał się projektowi samochodu. 09 kwietnia 1958 w jednej z głównych gazet opublikowała artykuł w strzępach raznesshaya tym autobusie. Autorzy byli inżynier, pracujący w drugiej parku autobusowego, południowo-wschodniej Kashyrkyn i kierowcy. Loev W artykule wskazano na wady konstrukcyjne modelu. Tak więc, jednostka napędowa, która została najbardziej ujednolicone ciężarówek ZIL nie odpowiadał kierowców i personelu. Autorzy napisali, że nawet przy wzniesieniu nekrutыh piesi mogą łatwo wyprzedzić autobus, którego moc silnika wynosi 109 KM. Potem rozmawialiśmy o transmisji. Na radzieckimAutobusy powinny być tylko mechaniczną skrzynią biegów, ale nie podobają się większości kierowców - na zmianę roboczą trzeba zrobić nawet trzy tysiące przełączników. I ostatecznie, w Zilly w 1956 r. Opracowano i pomyślnie przetestowano hydrotransformator. Krytykowano nie tylko punkt kontrolny. Kierownica była bardzo ciężka, nawet dla fizycznie silnego kierowcy. Autobus oczywiście nie posiadał wzmacniacza. Skrytykowano również transmisję kardana. Nie różniła się cichą pracą, a także nie była wiarygodna. Nie było różnicy w niezawodności i trwałości oraz w tylnym mostku.

Kierowcy salonów

W tym samym artykule kierowcy mówili o typowych uszkodzeniach autobusu. Wielu nie lubiło wąskiego przejścia w kabinie. Ponadto podczas deszczu przez wszystkie trzy włazy wentylacyjne przepływała woda. Zauważono, że materiał do tapicerki fotela został wybrany nieprawidłowo - osłona foteli szybko się zużyła, chociaż samochody dopiero niedawno jechały na trasy. Również w większości samochodów w wielu samochodach w kraju uszkodzona została tusza siedzeń w autobusie. Krytykowany i szorstki. Nawet przy dużych prędkościach silników elektrycznych nie można było ogrzać salonu w zimne dni. Pasażerowie w śnieżny dzień preferowali jak najwięcej wyboru innego autobusu na podróż - wszyscy byli zagrożeni wydostaniem się z autobusu przesiąkniętymi. Iluminatory na suficie mocno brakowało wody.

Odpowiedź na krytykę

Główny inżynier Zila odpowiedział na wszystkie te zarzuty. Po wyjaśnieniu, że cechy modelu Zila 158 zostały w pełni zatwierdzone przez rząd i różne autorytety, specjalista zacząłporównaj model z zagranicznymi odpowiednikami. Inżynier zwrócił uwagę, że zachodni producenci instalują silniki Diesla - stąd najlepsza dynamika. Ale te silniki są niepożądane w autobusach ZSRR - jest nadmierny hałas i spaliny. Ponadto inżynier otrzymał odpowiedź na temat hydrotransformatora. Instalacja sterowników zrobić to o wiele bardziej wygodne, ale zwiększa zużycie paliwa. Krytykowany korpus i nity. Ciekawostka - na bliższym przyjrzeniu widać ymeyuschusya na plecach tak zwanej „akordeon Defrmatsyy tego rodzaju zostały spowodowane przez słabe taśm aluminiowych Ponadto, jak wielu ludzi nie lubi tłumik -... To było bardzo głośno

Wnioski

W związku z tym Znaleziono cechy radzieckiego autobusie. a że miał przeciętne osiągi, ale inni producenci oferują Związek Radziecki nie mógł. a tak w ogóle, model 158 to najbardziej popularny środek transportu do użytku w mieście., co w rzeczywistości wiele pamięta teraz. Ale obraz autobus ZIL-158 umieszczony w naszym przeglądzie pomoże czytelnikom ponostalgirovat tego wspaniałego czasu.